Uruguay posee una localización geográfica estratégica y una infraestructura adecuada y en expansión continua, que lo ubican en una posición óptima para el desarrollo de transporte de pasajeros y mercaderías por vía marítima, aérea y terrestre.

Ubicado en 2º puesto en América del Sur en desarrollo de infraestructura, y contando con puertos de aguas profundas, aeropuertos y con la red de carreteras más densa de América Latina, cualquier producto producido en Uruguay puede ser transportado a diferentes partes del mundo y principalmente a otros polos de desarrollo de América del Sur en tiempos cortos.

Cuenta el país con el 2º puesto en la calidad de suministro de energía, contando con una amplia cobertura en todo el territorio del país en servicios de telecomunicaciones.

ENERGETICA

DISTANCIA MEDIA DEL PROYECTO A LINEA DE 500 kV = 10 Kmts
Actualmente existen líneas de transmisión eléctrica de 150 kV hasta la ciudad de Melo y que se encuentran a escasos 9 kmts promedio de las áreas de estudio.

En construcción se encuentra el trazado de la línea de interconexión que unirá la estación San Carlos 500 kV en el departamento de Maldonado, 50 Hz (Uruguay) y la región del sur de Brasil, donde actualmente está la estación Presidente Médici (60 Hz).

El proyecto implica el tendido de líneas de transmisión, la ampliación y construcción de estaciones de transformación y la instalación de la estación de conversión de frecuencia (500 MW, 50/60Hz).

La finalización de la obra está prevista para mediados del 2014. (ver mas en http://www.ute.com.uy/sispubnoticias/pubadjuntos/2981_MAS%20INFORMACI%C3%93N.doc)

CARRETERAS

DISTANCIA MEDIA DEL PROYECTO A CARRETERA INTERNACIONAL = 15 Kmts por caminos en buen estado.

DISTANCIAS

A puerto de Montevideo = 300 kmts.

A puerto de Rio Grande do Sul = 200 kmts

A Porto Alegre = 500 kmts

La red vial nacional de carreteras es una de las más densas de América Latina. Tiene un desarrollo de 9.700 km., con un valor patrimonial estimado en US$ 1.250.000.000.

La parte de la red que corresponde a los corredores internacionales que están operativos, representa aproximadamente el 30% de la extensión total.

Los corredores viales internacionales en el Uruguay, fueron concebidos, entre otros, con los objetivos de contribuir a los procesos de integración regional. Su definición es el marco para elaborar los programas orientados a adecuar, geométrica y estructuralmente, las carreteras y puentes a las nuevas exigencias del tráfico internacional de cargas. Con esto se espera reducir los costos de transporte de cargas y mejorar la accesibilidad a los centros de actividad nacionales más importantes, aumentando así la competitividad de los

Corredores internacionales con Brasil

- Rutas 8 y 9; conectan la región sur del país con Brasil por Chuy.

- Ruta 5; unen la región sur y central del país con Brasil por Rivera y Livramento.

- Rutas 8, 17, 18 y 26; conectan la región sur y este del país con Brasil por Río Branco - Yaguarón y con el primer corredor.

Corredores internacionales con Argentina

- Ruta 1; vinculan la región sur del país con Argentina por Colonia, actualmente, a través del puente fluvial. Este corredor incrementaría su importancia con la construcción del Puente Colonia - Buenos Aires.

- Rutas 3, 11, 23, 12 y 2; unen la región sur-oeste del país con Argentina a través del Puente Internacional San Martín y con el corredor anterior.

- Ruta 3; conecta la región oeste del país con Argentina a través del Puente Internacional Gral. Artigas y con los corredores anteriores.

El estado de los pavimentos y la capacidad de circulación, que culminan en pasos de frontera, varía de regular a bueno, habida cuenta de algunos problemas de diseño geométrico que aún subsisten y de las deficiencias notorias que presentan las obras de arte.

El déficit de infraestructura más evidente se produce en los puentes ubicados en los principales corredores inter-regionales de transporte. Esto impide la utilización a carga completa de los semi-remolques de triple eje con doce neumáticos y los semi-remolques de última generación con tres ejes separados. En particular, los semi-remolques de tres ejes de doce neumáticos constituyen en la actualidad el 50% de la capacidad total ofertada por las diferentes empresas de transporte que operan en los tráficos de Uruguay con el resto del MERCOSUR.

FERROCARRIL

Las cargas que salen por vía ferroviaria desde Uruguay son de reducida magnitud. El funcionamiento del ferrocarril uruguayo en el MERCOSUR no puede considerarse independientemente de la red regional ferroviaria.
La red ferroviaria, administrada por AFE, en cuanto a servicios de vía y mantenimiento cuenta con 3.000 Km de longitud, de los cuales unos 1000 Km están fuera de operación por diversas razones.
Las redes que tienen una mayor relación con el sistema de AFE son los ferrocarriles de la Mesopotamia Argentina y la red ferroviaria de RFFSA (Ferrocarril Sul-Atlántico), de Brasil, específicamente la subregión 6 (SR6) que es la correspondiente a la región Sur.
Los corredores de AFE con importancia regional son los siguientes:
a) Montevideo a Salto por Chamberlain
b) Tres Árboles-Rivera o Chamberlain-Rivera (que conecta a Rivera con Montevideo)
c) Montevideo-Río Branco
Las estaciones de AFE que comunican con los ferrocarriles regionales son Salto Grande y Rivera; en Salto, con el Ferrocarril Mesopotámico; el tercer corredor, por Río Branco-Yaguarón, no tiene conexión ferroviaria del lado brasileño y la estación, en realidad, sirve como punto de transferencia de camiones. El estado de mantenimiento de las vías constituye la mayor debilidad del sistema en Uruguay.
El ferrocarril de Uruguay podría, en el futuro, tener un rol más importante que el actual si logra aprovechar el hecho que la producción forestal contribuirá, sin lugar a dudas, a incrementar la demanda interna de sus servicios, justificando así el mejoramiento de sus vías. En este sentido, un programa de mejoramiento está previsto para el corredor Montevideo-Rivera.

Vías fluviales

Los sistemas hidroviarios fluviales que sirven el área de influencia del sistema de transporte uruguayo son:
a) El Paraguay-Paraná, distinguiéndose dos sectores del mismo, según su función de transporte, la que constituye el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná (Cáceres-Nueva Palmira) y el sistema Alto Paraná.
b) La Hidrovía del Río Uruguay, desde Nueva Palmira a Salto.
c) Por su relación de competencia, la Hidrovía Tieté-Paraná.
Hidrovía Paraguay-Paraná
El sistema de mayor importancia regional es el que se refiere a la combinación fluvial Paraguay-Paraná. Los avances, relativamente recientes, habidos en relación a este proyecto son la ratificación del Convenio de Navegación, lo que dará ventajas a los corredores que confluyen hacia el Río de la Plata versus los corredores terrestres que conducen a los puertos brasileños.
Río Uruguay
El segundo sistema, el del Río Uruguay. En la actualidad, tiene importancia económica sólo hasta la discontinuidad que representa la represa de Salto Grande (Km340). Se pueden distinguir en esta vía dos secciones, la primera hasta Concepción del Uruguay, susceptible de ser transitada por naves oceánicas ya que está en ejecución el dragado del río hasta ese punto, con una profundidad de 23 pies al cero, lo que habilita unos 25 pies de calado efectivo. Ello permite el tránsito de naves de ultramar cargadas hasta un 60 o 70% de su capacidad. El uso aguas arriba, en la segunda sección, es sólo posible mediante barcazas y su profundización, según los antecedentes existentes, tiene escasa rentabilidad económica. Un reciente acuerdo binacional prevé la profundización de los canales de navegación aguas arriba de Concepción del Uruguay.
El sistema del Río Uruguay es de gran importancia para el desarrollo forestal del país (muy sensible a los costos de transporte), pues el mayor porcentaje de las plantaciones se encuentra en los departamentos bordeados por el río. Hidrovía Tieté-Paraná
Un tercer sistema hidroviario en la región es el del Tieté-Paraná que une Porto Anhuma a 200 kilómetros de Sao Paulo hasta la represa de Sao Simao. Tiene en dicho trecho 1040 Km navegables. Los problemas que en la actualidad presenta esta vía se refieren a limitantes de profundidad, menores a los 2,5 metros en varios sectores. Esta Hidrovía significaría una competencia al sistema Paraguay-Paraná, en tanto pueda reorientarse por allí el flujo de parte del hinterland paraguayo, brasileño y boliviano.


Sistema portuario regional

Los puertos de los países del MERCOSUR tienen cada vez mayor grado de interdependencia con la incorporación de esquemas multimodales. La situación portuaria en el Paraná Inferior y el Río de la Plata ha tenido cambios importantes derivados de modificaciones en el marco regulatorio. A partir de la sanción de la Ley de Puertos en Argentina y el Decreto 817/92; de la ley de Puertos del Uruguay, (N° 16246), el marco en el que se desenvuelven los puertos de la región ha cambiado considerablemente, lo cual ha repercutido favorablemente aunque no en la medida prevista al concebirse la ley.
En general, la nueva legislación ha permitido una mayor participación del sector privado en la operación e inversión portuarias y ha sentado algunos principios básicos sobre tarificación y aspectos administrativos, lo que ha redundado, en la práctica, en una mayor productividad y reducción de los costos. Otro impacto para señalar es la especialización de los terminales.
Un segundo elemento de cambio es el desarrollo de los proyectos de profundización de los canales de acceso al Atlántico.

Puertos del Uruguay
Montevideo: el área de influencia de este puerto se concentra en el comercio exterior del país, cargas a Paraguay que acceden por la Hidrovía y en pequeña escala, del sur de Brasil. Podría ampliar significativamente su área de influencia.
La operación de estiba y desestiba de la nave es realizada por Empresas de Estiba, pero los equipos de muelle, la Terminal de Contenedores y parte de los almacenajes son operados por ANP (la terminal especializada de contenedores está en proceso de transferencia a un operador privado bajo el régimen de concesión). La desregulación portuaria ha sido hasta el momento parcial.
La ley también es clara en la intención de descentralizar los puertos. La ANP está encargada de la administración de los puertos de Colonia, Nueva Palmira y Fray Bentos.

Puertos Argentinos
Buenos Aires: Se concentra, básicamente, en las cargas argentinas y marginalmente, en las de Paraguay que acceden por la Hidrovía. Este puerto tiene algunas desventajas naturales, lo cual origina el costo del mantenimiento de sus canales de acceso, dadas sus limitaciones de profundidad. Las recientes desregulaciones han aumentado su productividad y disminuido en cierta medida los costos para los usuarios, tendiendo a una fuerte especialización en la carga movilizada en contenedores. El resto de las cargas se han ido desplazando hacia puertos especializados, en otros puntos del país.
En general, las perspectivas de crecimiento de los tráficos por los puertos uruguayos se ha basado, por una parte, en el mercado del transporte de granos, en los cuales se compite con los puertos del Paraná y por otra, en el movimiento de carga general y contenedores en que la competencia es, básicamente, con Buenos Aires. Los principales puertos del interior Argentino son: San Lorenzo/San Martín (maneja un volumen de 9 millones de toneladas), Rosario, Paraná Inferior (San Nicolás, Zárate, Campana, San Pedro, Ramallo y Baradero). Todos estos puertos pertenecían a la Administración General de Puertos de Argentina y ahora pasaron a la provincia de Buenos Aires. Los cuatro primeros, conforman la Delegación Portuaria Paraná Inferior.

Puertos del sur de Brasil
El área de influencia de estos puertos se limita al territorio brasileño y en especial, a los Estados del Sudeste, Centro-Oeste y Sur de Brasil. Además, a las cargas de Paraguay, en particular, los contenedores que acceden a Ciudad del Este y la exportación de granos de este país y del Departamento de Santa Cruz de la Sierra, en el interior de Bolivia. La actividad de los puertos del Brasil está en proceso de desregulación, a partir de la ley N° 8630, Ley de Modernización de los Puertos Brasileros de Febrero de 1993, que propicia la política de descentralización y otras medidas.
Los principales puertos son el de Río Grande (3.7 millones de toneladas en 1992) y Paranaguá.

Puertos de Paraguay
Comprende una serie de puertos que atienden el comercio exterior de Paraguay, siendo los más importantes: el de Asunción (Asunción y Villeta), al que acceden la cargas que ingresan por la hidrovía, desde Buenos Aires y Montevideo; Ciudad del Este, al que arriban las cargas que provienen de los puertos de Brasil; y Puerto Falcón, instalación interior al que llegan las cargas ingresadas por vía terrestre, desde Argentina y Chile y del comercio exterior del país, cuando debe “desconsolidarse” para pasar por las aduanas.

A 90 kmts del proyecto está en una etapa avanzada, el puerto de La Charqueada. (ver http://www.puertocharqueada.com).

Esta terminal portuaria servirá al flujo exportador de madera astillada y en rolos, arroz y roca calcárea industrializada, constituyendo así un trafico básico que atraerá otras cargas del comercio intrarregional, uniendo la zona este de Uruguay con San Pablo pasando por las cercanías de Porto Alegre.